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Bene le istituzioni italiane. Da capire quelle Ue. È questo il giudizio di Matteo Cimenti, Presidente di Assogasliquidi-Federchimica, sulle strategie italiane ed europee nel settore del GPL, GNL e di tutte le declinazioni bio.
“Sul fronte nazionale al momento vediamo chiarezza e unità di intenti. Quanto alle istituzioni europee occorre capire quale sarà l'indirizzo politico: se l’intenzione è quella di abbattere decisamente le emissioni senza stravolgere l’economia dei paesi comunitari, GPL e GNL - sempre più nelle loro declinazioni di prodotti bio rinnovabili - sono indispensabili”, dice in questa intervista Cimenti.
In ogni caso, le prospettive generali di crescita dei gas liquefatti sembrano buone. Anche in Europa “cominciamo ad avvertire un certo pragmatismo che ci auguriamo sia la base per una riconsiderazione di alcune scelte che noi definiamo "improvvide" come quella legata al bando del motore a combustione interna al 2035”.
Nell’intervista Matteo Cimenti fa poi un quadro della situazione del mercato dei gas liquefatti e sulle azioni e le misure che servirebbero per una maggiore crescita.
Assogasliquidi-Federchimica è tra i Patrocinatori di Fueling Tomorrow.
I gas liquefatti sono fondamentali per centrare gli obiettivi di decarbonizzazione indicati a livello europeo e nazionale nel medio e lungo periodo. Può farci un quadro del mercato nazionale?
Partiamo dal GPL: i dati sui consumi disponibili si riferiscono a maggio e si attestano sulle 255mila tonnellate nel mese, in termini percentuali significa +4,1% rispetto a maggio 2023. Il consolidato nel periodo gennaio-maggio è pari a 1,4 milioni di tonnellate, per un incremento del 2,6% rispetto all’analogo periodo dell’anno precedente.
Il settore si aspetta di più, e in particolar modo dai due maggiori segmenti che sono l’autotrazione e la combustione.
Riguardo la prima, le vendite di nuove auto sono in costante crescita dal post pandemia ad oggi. Nel mese di maggio si è registrato un calo per la prima volta dopo un trend ininterrotto di incremento ma con ogni probabilità ha inciso l’attesa per gli incentivi statali.
Continua invece il trend negativo delle conversioni che, dal 2000 ad oggi, hanno registrato un decremento dell’82,6%.
Per quanto riguarda i consumi, i volumi di GPL commercializzati si suddividono equamente fra i canali dell’autotrazione e della combustione: nel primo, la domanda di GPL nel 2023 è stata pari a 1,54 milioni di tonnellate, mentre il secondo ha fatto registrare volumi pari a 1,6 milioni di tonnellate.
L’industria italiana ritiene che il GPL possa offrire il proprio contributo alla decarbonizzazione ma il Paese deve credere di più nelle sue potenzialità e sostenerlo. Sul fronte autotrazione, a breve partiranno gli incentivi per la conversione a GPL di auto euro 4-6 e questo potrà sicuramente contribuire alla riduzione delle emissioni sia di polveri sottili che di CO2, favorendo, al contempo, anche il rilancio dei consumi di un settore nel quale l’industria italiana rappresenta un’eccellenza a livello globale.
Nel frattempo, il settore guidato da Assogasliquidi-Federchimica sta lavorando nella ricerca per ottenere una produzione adeguata di miscela GPL composta al 40% di componenti bio e rinnovabili (bioGPL e DME rinnovabile).
Per quanto riguarda il GNL, i dati del rapporto SSLNG Watch realizzato da MBS Consulting, evidenziano segnali di crescita dell’intera filiera: nel 2023 sono arrivate a 293 le attività asservite dal GNL (+10% rispetto al 2022) distribuite nei diversi canali di utilizzo. Tra questi, il settore del trasporto stradale pesante rappresenta il traino del settore con 159 punti vendita (con una crescita del 13,5% grazie a 19 nuovi impianti rispetto all’anno precedente) ed una flotta circolante complessiva di 4.900 mezzi.
Per quanto riguarda lo sviluppo infrastrutturale, si registrano sette nuovi impianti di produzione di bioGNL per un totale di 18 e una capacità produttiva di 40.000 t/a di bioGNL. Nel 2024 sono in corso di realizzazione 5 nuovi impianti con ulteriori 7 in fase di progettazione. Sempre più ampia disponibilità di bioGNL è poi attesa tramite l’utilizzo del servizio di Virtual Liquefaction offerto dagli impianti di rigassificazione.
In particolare nel settore del trasporto marittimo qual è la situazione?
Nel trasporto marittimo sono 22 le navi operanti nel Mediterraneo alimentate a GNL (4 nuove unità rispetto al 2022) e 4 le bettoline utilizzate per il bunkeraggio navale. Si prevede che al 2030 la maggior parte delle imbarcazioni alimentate a GNL saranno navi da crociera, che potranno effettuare operazioni di bunkeraggio presso i principali porti del Mediterraneo: qui sarà però fondamentale che vengano adottate in tempi brevi procedure tecnico/amministrative omogenee ed uniformi in tutti i porti nazionali per l'effettuazione delle operazioni di bunkeraggio e, in questo senso, la nostra Associazione è fortemente impegnata nell'apposito Tavolo di lavoro istituito presso la competente direzione generale del Ministero dei Trasporti.
E nel mondo come è la situazione?
Il mercato GPL nel mondo ha un’ottima vitalità ma l’Europa e l’Italia in particolare vantano una leadership soprattutto grazie alla presenza di un'industria della componentistica che rappresenta un'eccellenza nazionale, contraddistinta da una forte internazionalizzazione.
Per quanto riguarda il GNL, il nostro Paese è partito dopo alcuni altri grandi Paesi europei (per esempio Spagna e Germania) ma li ha in poco meno di un decennio raggiunti e superati soprattutto per quanto concerne lo sviluppo dei punti vendita che distribuiscono GNL a favore dell'autotrasporto. Per quanto riguardale infrastrutture di approvvigionamento, il nostro Paese può contare oggi su due depositi che offrono servizi di Small Scale LNG e, tramite i fondi stanziati dal Piano nazionale complementare al PNC, entro il 2026 potrà contare su ulteriori iniziative che garantiranno sicurezza energetica e disponibilità di prodotto maggiore, a tutto vantaggio anche del Sud dell'Italia.
Quali sono le prospettive future di questi carburanti?
Dipende molto dalle scelte che farà l’Europa nel medio lungo periodo. Ma cominciamo ad avvertire un certo pragmatismo che ci auguriamo sia la base per una riconsiderazione di alcune scelte che noi definiamo "improvvide" come quella legata al bando del motore a combustione interna al 2035. Pensiamo che una corretta analisi sull'intero ciclo di vita dei carburanti (che la Commissione UE dovrà fare entro il 2026) potrà garantire anche ai biocarburanti ed altre soluzioni rinnovabili (come i recycled carbon fuels) di essere abilitati nel percorso di decarbonizzazione della mobilità sia leggera che pesante.
Di recente è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il Decreto Ecobonus. Tra gli investimenti previsti, un fondo di 10 milioni di euro sarà destinato ad incentivare la trasformazione a gpl (400 euro ad intervento) o a gas naturale (800 euro) di auto a carburanti tradizionali con motorizzazione da Euro 4 in su. Un commento? Cos’altro servirebbe per far decollare il settore?
E’ un intervento che proponevamo da tempo ai nostri referenti politici e abbiamo finalmente trovato una risposta positiva dal Governo e in particolare dal MIMIT che ha dimostrato attenzione verso l’industria che rappresentiamo.
Le nostre aziende hanno accolto positivamente questa misura: rilancia i consumi, la distribuzione e componentistica italiana del GPL, e oltretutto permette al Governo di venire incontro alle tante famiglie che anche non hanno le risorse per acquistare un’auto pur potendo contare sugli incentivi per l’acquisto del nuovo. In questo modo si permette loro di continuare a circolare, risparmiando notevolmente e impattando molto di meno sull’ambiente.
C’è infine un grande effetto sull’indotto, perché in questo modo vengono coinvolte le tantissime autofficine sparse in tutto il territorio nazionale.
Questa è la direzione giusta e andrebbero fatte considerazioni analoghe anche nel settore della combustione, dove le caldaie a GPL di ultima generazione (a condensazione) potrebbero garantire - se correttamente sostenute con una politica di incentivo alla sostituzione - maggiore efficienza, minori consumi per gli utenti e riduzioni significative in termini di emissioni di anidride carbonica a maggior ragione se sempre più alimentate con miscele di bioGPL e DME rinnovabile.
E per quel che riguarda gli altri carburanti liquidi rinnovabili, cosa chiedete alle istituzioni nazionali ed europee?
Sul fronte nazionale al momento vediamo chiarezza e unità di intenti. Quanto alle istituzioni europee occorre capire quale sarà l'indirizzo politico: se l’intenzione è quella di abbattere decisamente le emissioni senza stravolgere l’economia dei paesi comunitari, GPL e GNL - sempre più nelle loro declinazioni di prodotti bio rinnovabili - sono indispensabili.
Occorre non limitare lo spazio di manovra al solo vettore elettrico e considerare le emissioni durante tutto il ciclo di vita dell’energia.
Per quanto riguarda il settore del GNL, a livello nazionale occorre introdurre alcune misure come ad esempio un credito di imposta strutturale per le spese connesse all’acquisto del carburante GNL/BioGNL, un maggior supporto in termini di incentivo all'acquisto di mezzi con questa alimentazione da parte delle imprese di autotrasporto, oltre alla riduzione del pedaggio autostradale per questi veicoli e l’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica, in linea con quanto fatto già in alcune Regioni.
Nel trasporto marittimo, è necessario ridurre le tasse portuali per le imbarcazioni alimentate a GNL/bioGNL, standardizzare la normativa sul rilascio delle autorizzazioni per operazioni di bunkering a GNL/bioGNL, adottando la linea guida del Corpo nazionale VVF insieme alla competente Direzione genarle del MIT ed il Comando generale delle Capitanerie di Porto e definire il nuovo quadro strategico sul settore marittimo in attuazione del Regolamento AFIR (riguardante l’infrastruttura per i combustibili alternativi) che valorizzi l’utilizzo di questo carburante nel settore marittimo, anche nell’ottica della nuova regolamentazione ETS.
Nel settore del GPL, i target di potenzialità di produzione di bioGPL (700.000 tonn.) e di DME rinnovabile (750.000 tonn) al 2030 previsti nel PNIEC sono un importante obiettivo che - per gli impieghi del prodotto sia negli usi di combustione sia in quelli come carburante per l'automotive - garantiscono una riduzione rilevantissima dell'impronta carbonica del GPL tale da renderlo conforme ai criteri di sostenibilità fissati a livello comunitario. Per far sì che le imprese possano continuare negli investimenti è però necessario sia un sopporto economico - tramite la creazione di un apposito fondo per lo sviluppo dei gas rinnovabili liquefatti che sostenga l'impegno privato per traguardare l'obiettivo al 2030 (come fatto già sia per lo sviluppo del fotovoltaico che per quello del biometano) - sia un quadro normativo diverso ed abilitante, con la revisione del bando del motore a combustione interna ed una applicazione della recente direttiva "Case green" che non ponga divieti all'utilizzo delle caldaie quanto esse sono certificate per essere alimentate con gas rinnovabili”.
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Intervista di Elena Veronelli
